第一篇：大学生铁路局实习报告
单位：石家庄市井陉火车站
实习时间：2014年4月9日—2014年5月2日
实习内容：
我于2014年4月9号作为一名即将毕业面向社会的大学生在石家庄井陉铁路局实习，实习内容如下：
4月9日：上行、内勤车号
上午主要任务是带领我们熟悉各岗位具体位置，我组分成两个小组，分别跟随带队老师分赴上下行车间。
我们首先来到到达四场，在这里我们第一次近距离接触到了钢轨，很有一种亲切的久违的感觉，我们也见到了铁路上的一些设备。沿着钢轨北上，我们看见了到达信号楼，记下路线后我们继续跟随队伍行走。在驼峰楼我们简单观察了提勾作业，比想象中的简单，但更注重工作经验。一个上午的时间我们走完了四场、五场、六场，记下了不同岗位所在位置。下午正式开始了岗位实习，我组的第一个岗位是内勤车号。内勤车号主要工作是按站调下达的计划，把到达场送过来的货票分到不同股道上，待该方向车流达到机车牵引定数，集结出发。将货票送往出发场。
从到达场送过来的货票是通过空中飞传送的，内勤工作人员收到货票后会逐一核对货物信息，一旦发现错误，要及时在微机中加以改正。货票发往外勤后，工作人员还要再次进行货票和现车的核对。
4月17日：外勤车号、编尾楼
经过一个多小时的奔走，我们来到出发六场的外勤车号。外勤车号的主要工作是：从信号楼接收编组单，从内勤接收货票，工作人员首先将编组单与货票进行核对，核对无误后交给车号员。车号员在将货票与现车进行核对，无误后交给司机发车。
下午我们来到编尾楼，编尾楼顾名思义，位于编组站尾部。从工作人员那里我们了解到，编尾楼的主要工作是在驼峰楼将车列解体溜放在不同股道后，根据内勤车号发出的信息，调用机车将车列牵出至出发场。
4月20日：出发信号楼、驼峰楼
在出发信号楼，我们见识到了传说中的6502。在控制台上，白灯代表调车，绿灯代表车列，红色按钮代表铁鞋。调度指挥先按始端按钮，再按变通按钮，最好终端按钮，进路就自动建立起来了。
与出发信号楼不同，驼峰楼使用的是微机联锁。由于是全自动化驼峰，工作车间仅有两个调车信号员和一个助理调车信号员。从站调获得调车计划后，实时跟新系统会自动根据调车数量进行更新。它分为三栏：线路总长、余长及可停放车辆数。按每辆车14米计算，当某股道有车溜放时它会自动调班至该股道并显示以上内容，溜放完毕后，自动对数据进行处理并传至调车图上。调车员的主要工作是在调车运行图上对车辆进行操作：溜放车限速、道岔转换、锁定、限速器的运行、缓解等。
当微机联锁发生故障时，人工操作台就派上用场了，它可以对限速器和道岔进行控制，使溜放作业进入正常状态。
4月21日：通过信号楼、到达信号楼
走进通过信号楼，感觉跟驼峰楼区别不大，使用的也是微机联锁，但是工作性质与出发信号楼更加接近，都是建立进路。主要的工作是办理与邻站发车、通车的相关作业。即接收邻站值班员的预告，为其准备接车进路。同时办理鼻塞，记录列车到达时刻。现场师傅热情的接待了我们，并我们进行了长达两个多小时的讲解。我们不仅对本岗位的工作有了了解，对于整个车站的大体作业以及将来自身的发展方向都有了重新的定位和思考。
到达信号楼的师傅，对显示屏上的每个细节都对我们进行了详细的讲解。每当有车驶入本站时，师傅都会在值班本上记录下该车的车号、到达时刻及本站的作业。显示屏上显示的是到达场各股道的使用情况。与之前看到的一样，有车占用显示红色，无车占用的是白色区段。信号员只要点击始端按钮，再点击终端按钮，进路就自动建立。
4月23日：接发外勤、提勾组
接发外勤的工作相对简单，每天都有班计划，然后根据出发信号楼的命令，接发列车。绿旗转三圈代表同意发车，此时若出站信号机开放，道岔正确，司机就可以出站了。
提勾组办公室的设备很简单，一台传真机和两台用于联络的电话。在接收调度所下发的班计划和调车作业计划后，只需根据调车作业计划及时通知，外出进行车列解体作业即可。4月25日：调度行配组
每个岗位的工作都是按调度所下达的命令进行调车作业的，终于见到了调度所。
调度行配组是按方向划分或按区段划分的，如湘潭东站调、株北机车调度等。湘潭东站调的师傅对我们进行了作业大概讲解，湘潭东站总共三台调车机车，是个一级三场区段站。计划编制首先看班计划，找到需要作业的车辆，使用调车机车进行作业。确定好计划后，再根据货物清单溜放车辆。溜放完成后集结，然后发往下站。
实习收获
为期近一个月的实习过程中，我们发扬艰苦奋斗精神，不论倾盆大雨还是炎炎烈日，都坚持上岗实习。第一次我们将课堂搬到了铁路现场，所见所闻都对我们有强烈的震撼。我们也第一次与“钢轨”有了零距离的接触，道岔、铁鞋、减速器等等书本上的名词第一次有了直观的感性认识。
经过十个岗位的观察，我们对于铁路现场的工作也有了初步的了解，同时也引发了我们很多思考。个人认为铁路现场仍然存在很多不和谐的因素，很多低价值的劳动，与自身所学相结合，使我们感觉书本上的知识虽然枯燥，但一旦熟练掌握并加以灵活运动就能带给现场工作的技术革新。同时，通过自己的观察思考，我们对于今后自身的发展也有了重新的定位，更加坚定了我们为祖国的铁路事业贡献青春的决心！
三．结语
专业认知实习已经圆满结束了，可对于我们任何一人来说，这次实习正如她所传授给我们的东西一样，在我们的生命中延续着??在这次为期一周的参观实习中，我们结合实际和学校所学的知识，对交通运输有了一个更深层的认识，甚至发现了很多理论知识在实际中的体现，一时间感到欣喜以至不知所措。这些都为我们的毕业设计和以后工作打下了良好的基
础，避免了我们的毕业设计理论脱离实际，特别是让我们学到了一些先进的知识和先进的理念，这次株北之行使我对这个专业更加坚定，更加充满信心了。
同时，这次株北之行更是一次精神与意志的较量。如果意志不坚定，没有吃苦耐劳的精神，这次实习是很难从头到尾彻彻底底坚持下来的。也可以说，能够顺利完成这次实习的每一个人都是一个精神顽强，意志坚定的合格的未来铁道工作者。似火的骄阳，有时甚至甚至是弥漫着灰尘的工地，大家都没有被吓倒，都脚踏实地地走出来了，风再大，雨再大，从没有一个人因此后退。这其中的苦辣只有真正的交通工作者才能感受。
“宝剑锋从磨砺出,梅花香自苦寒来”。铁路交通工作是一项真正锻炼人，使人获得知识与磨砺的工作。我们要热爱本职工作，发扬地质工作者的优良传统，使祖国的铁路交通工作蒸蒸日上。
真诚感谢和我们同甘共苦的带队老师，感谢你们对我们无微不至的关怀和谆谆的教导，更感谢你们教会我们如何做人、如何做事。
石家庄铁路局之行将是我们一生最宝贵的财富！
第二篇：大学生铁路局实习报告
实习单位：石家庄市井陉火车站
实习时间：(来源 本站)2014年4月9日—2014年5月2日
实习内容：
我于2014年4月9号作为一名即将毕业面向社会的大学生在石家庄井陉铁路局实习，实习内容如下：
4月9日：上行、内勤车号
上午主要任务是带领我们熟悉各岗位具体位置，我组分成两个小组，分别跟随带队老师分赴上下行车间。
我们首先来到到达四场，在这里我们第一次近距离接触到了钢轨，很有一种亲切的久违的感觉，我们也见到了铁路上的一些设备。沿着钢轨北上，我们看见了到达信号楼，记下路线后我们继续跟随队伍行走。在驼峰楼我们简单观察了提勾作业，比想象中的简单，但更注重工作经验。一个上午的时间我们走完了四场、五场、六场，记下了不同岗位所在位置。
下午正式开始了岗位实习，我组的第一个岗位是内勤车号。内勤车号主要工作是按站调下达的计划，把到达场送过来的货票分到不同股道上，待该方向车流达到机车牵引定数，集结出发。将货票送往出发场。
从到达场送过来的货票是通过空中飞传送的，内勤工作人员收到货票后会逐一核对货物信息，一旦发现错误，要及时在微机中加以改正。货票发往外勤后，工作人员还要再次进行货票和现车的核对。
4月17日：外勤车号、编尾楼
经过一个多小时的奔走，我们来到出发六场的外勤车号。外勤车号的主要工作是：从信号楼接收编组单，从内勤接收货票，工作人员首先将编组单与货票进行核对，核对无误后交给车号员。车号员在将货票与现车进行核对，无误后交给司机发车。
下午我们来到编尾楼，编尾楼顾名思义，位于编组站尾部。从工作人员那里我们了解到，编尾楼的主要工作是在驼峰楼将车列解体溜放在不同股道后，根据内勤车号发出的信息，调用机车将车列牵出至出发场。
4月20日：出发信号楼、驼峰楼
在出发信号楼，我们见识到了传说中的6502。在控制台上，白灯代表调车，绿灯代表车列，红色按钮代表铁鞋。调度指挥先按始端按钮，再按变通按钮，最好终端按钮，进路就自动建立起来了。
与出发信号楼不同，驼峰楼使用的是微机联锁。由于是全自动化驼峰，工作车间仅有两个调车信号员和一个助理调车信号员。从站调获得调车计划后，实时跟新系统会自动根据调车数量进行更新。它分为三栏：线路总长、余长及可停放车辆数。按每辆车14米计算，当某股道有车溜放时它会自动调班至该股道并显示以上内容，溜放完毕后，自动对数据进行处理并传至调车图上。调车员的主要工作是在调车运行图上对车辆进行操作：溜放车限速、道岔转换、锁定、限速器的运行、缓解等。
当微机联锁发生故障时，人工操作台就派上用场了，它可以对限速器和道岔进行控制，使溜放作业进入正常状态。
4月21日：通过信号楼、到达信号楼
走进通过信号楼，感觉跟驼峰楼区别不大，使用的也是微机联锁，但是工作性质与出发信号楼更加接近，都是建立进路。主要的工作是办理与邻站发车、通车的相关作业。即接收邻站值班员的预告，为其准备接车进路。同时办理鼻塞，记录列车到达时刻。现场师傅热情的接待了我们，并我们进行了长达两个多小时的讲解。我们不仅对本岗位的工作有了了解，对于整个车站的大体作业以及将来自身的发展方向都有了重新的定位和思考。
到达信号楼的师傅，对显示屏上的每个细节都对我们进行了详细的讲解。每当有车驶入本站时，师傅都会在值班本上记录下该车的车号、到达时刻及本站的作业。显示屏上显示的是到达场各股道的使用情况。与之前看到的一样，有车占用显示红色，无车占用的是白色区段。信号员只要点击始端按钮，再点击终端按钮，进路就自动建立。
4月23日：接发外勤、提勾组
接发外勤的工作相对简单，每天都有班计划，然后根据出发信号楼的命令，接发列车。绿旗转三圈代表同意发车，此时若出站信号机开放，道岔正确，司机就可以出站了。
提勾组办公室的设备很简单，一台传真机和两台用于联络的电话。在接收调度所下发的班计划和调车作业计划后，只需根据调车作业计划及时通知，外出进行车列解体作业即可。
4月25日：调度行配组
每个岗位的工作都是按调度所下达的命令进行调车作业的，终于见到了调度所。
调度行配组是按方向划分或按区段划分的，如湘潭东站调、株北机车调度等。湘潭东站调的师傅对我们进行了作业大概讲解，湘潭东站总共三台调车机车，是个一级三场区段站。计划编制首先看班计划，找到需要作业的车辆，使用调车机车进行作业。确定好计划后，再根据货物清单溜放车辆。溜放完成后集结，然后发往下站。
实习收获
为期近一个月的实习过程中，我们发扬艰苦奋斗精神，不论倾盆大雨还是炎炎烈日，都坚持上岗实习。第一次我们将课堂搬到了铁路现场，所见所闻都对我们有强烈的震撼。我们也第一次与“钢轨”有了零距离的接触，道岔、铁鞋、减速器等等书本上的名词第一次有了直观的感性认识。
经过十个岗位的观察，我们对于铁路现场的工作也有了初步的了解，同时也引发了我们很多思考。个人认为铁路现场仍然存在很多不和谐的因素，很多低价值的劳动，与自身所学相结合，使我们感觉书本上的知识虽然枯燥，但一旦熟练掌握并加以灵活运动就能带给现场工作的技术革新。同时，通过自己的观察思考，我们对于今后自身的发展也有了重新的定位，更加坚定了我们为祖国的铁路事业贡献青春的决心！
三．结语
专业认知实习已经圆满结束了，可对于我们任何一人来说，这次实习正如她所传授给我们的东西一样，在我们的生命中延续着……在这次为期一周的参观实习中，我们结合实际和学校所学的知识，对交通运输有了一个更深层的认识，甚至发现了很多理论知识在实际中的体现，一时间感到欣喜以至不知所措。这些都为我们的毕业设计和以后工作打下了良好的基础，避免了我们的毕业设计理论脱离实际，特别是让我们学到了一些先进的知识和先进的理念，这次株北之行使我对这个专业更加坚定，更加充满信心了。
同时，这次株北之行更是一次精神与意志的较量。如果意志不坚定，没有吃苦耐劳的精神，这次实习是很难从头到尾彻彻底底坚持下来的。也可以说，能够顺利完成这次实习的每一个人都是一个精神顽强，意志坚定的合格的未来铁道工作者。似火的骄阳，有时甚至甚至是弥漫着灰尘的工地，大家都没有被吓倒，都脚踏实地地走出来了，风再大，雨再大，从没有一个人因此后退。这其中的苦辣只有真正的交通工作者才能感受。
“宝剑锋从磨砺出,梅花香自苦寒来”。铁路交通工作是一项真正锻炼人，使人获得知识与磨砺的工作。我们要热爱本职工作，发扬地质工作者的优良传统，使祖国的铁路交通工作蒸蒸日上。
真诚感谢和我们同甘共苦的带队老师，感谢你们对我们无微不至的关怀和谆谆的教导，更感谢你们教会我们如何做人、如何做事。
石家庄铁路局之行将是我们一生最宝贵的财富！
第三篇：上海铁路局客服中心实习报告总结
毕业生实习报告总结
本人从2014年10月6号开始至5月28号在上海铁路局客户服务中心进行了为期六个月的实习。在实习期间，深受公司领导的照顾和关怀，并在指导老师的带领下，认真负责，做好各项业务工作，完成任务要求，努力做一名合格的员工。以下是我这段时间的实习报告总结：
在这期间，我主要完成了以下几个方面的实习工作：一是跟随实习老师进行实地的学习，学习做业务的方法和吸取老师的经验，学习如何做好业务的基本技巧，加强人际交往 锻炼自己的表达能力，学会与人交流。在工作过程中研究方法，认真准备。指导老师和其他公司领导给于了帮助和指导，指出不足，学习先进经验。
光阴似箭，岁月如梭。一晃几个月的实习生活已经过去了，在最近的 几个月的实习过程中，我有着许多的收获和欢乐，但也有苦涩和教训，这些成功的经验将激励我在以后的人生之路上取得更大成绩，失败的经历将使努力去改变自己不完美的地方，让自己在以后的日子作的更好，这一切将成为我生命中最宝贵的财富之一。
我的实习生活是从2014年10月6日开始的。实习一开始，由于刚过春节公司人员配备很不完整，这使我有机会在一进入公司就接触一些很专业的工作，有机会接触一些公司很核心的东西，减少了做基础工作的时间。我深刻地体会到做任何事情都必须尽自己最大的努力，也只有尽了自己最大的努力才能将工作作好、做扎实，才能得到领导和同事的认可，这段艰难的经历将激励我在以后的日子更加努力的付出，因为只有付出才有可能获得成功。
我原本是一个挺内向的人，不是很善于和别人交流沟通，总是在沉默中独来独往，这种生活习惯也许在学校中不会产生太多的负面影响，但是在公司中，各种工作需要大家团结协作来完成，任何人单打独斗都很难把工作作好，这使我初到单位很不适应这种整体化、系统化的工作环境，所以一开始我的工作做的很差，这使我充分认识到交流沟通的重要性，交流和沟通是解决困难、创造机遇的有效途径，也许我已经习惯了一个人独来独往的生活方式，用更多的自我思考代替相互交流，但是现代社会要求我们每个人要学会相互交流和深入沟通，交流沟通是一种智慧，是一种为人处事的生活方式，我会慢慢改变自己，让自己拥有交流的智慧，养成一种为人处事的良好生活方式，这一切不仅是个人发展的需要，也是时代和社会发展的趋势。
诚信，对于一个人，一个企业甚至一个国家来说都是其立于不败之地的重要条件，这一点我有着深刻的体会。
以上是我的实习工作总结，最后，再一次感谢上海铁路局客户服务中心在实习过程中对我的指导和帮助！
第四篇：北京铁路局简介
北京铁路局简介
北京铁路局是以铁路客货运输为主的大型国有运输企业，所辖铁路线路分布在北京、天津、河北两市一省及山东、河南、山西省的部分地区，与沈阳、郑州、济南、太原四铁路局相接。管内有正线156条，其中有主要干线15条，分别为京哈线、京广线、京沪线、京原线、京包线、京通线、京承线、津山线、石德线、石太线、丰沙线、锦承线、邯长线、京九线、西长线。截至目前，北京铁路局管内铁路营业里程全长4962.6公里，其中时速200公里以上高速铁路线路长度达到732.7公里。北京铁路局下辖直属单位74个，其中运输单位50个，职工总数20.02万人。
北京铁路局地处我国首都北京，是环渤海经济圈的中心，也是全国最重要的路网枢纽之一。北京铁路局科技水平，已经投入运营数条标志性铁路线：京津城际铁路，是目前国内最高标注的铁路客运专线；石太客运专线、京沪高速铁路（北京铁路局管辖区段）是我国铁路规划的“四纵四横”快速客运网骨架重要组成部分。
北京铁路局在长期的改革和发展实践中，坚持“人才资源是第一资源”的方针，用铁路现代化事业凝聚人才，用崇高的精神来激励人才，用真挚的感情来关心人才，用良好的待遇来吸引人才。近年来，北京铁路局致力于打造高素质人才后备力量，以加强青年人才培养为切入点，立足当前，着眼长远，进一步发挥组织引领作用，实施了大学毕业生早期培养工作：大学生毕业后的第一年是“综合见习期”，重
点落实见习计划；第二年和第三年是“实践锻炼期”，安排大学生到主要生产岗位进行锻炼，实现专业知识与现场实践的有机结合；第四年和第五年是“定向培养期”，根据大学生管理能力和专业特长确定发展方向，依据发展方向分流到管理岗位或专业技术岗位，做到人尽其才，促进优秀大学生脱颖而出。
第五篇：北京铁路局 简介
北京铁路局
北京铁路局管辖线路分布在北京、天津市和河北省及河南、山东两省部分地区，与沈阳、济南、郑州、太原4个铁路局相接。下辖北京、天津、石家庄3个铁路办事处。营业里程4682公里，其中双线2765.7公里；线路总延展里程12584.5公里，其中正线延展里程7735.3公里。共有车站483个，其中特等站7个、一等站20个、二等站40个、三等站96个。
地理位置
北京铁路局地处华北，所辖铁路分布在北京、天津市和河北、省及河南、山东省部分地区。管内铁路与秦皇岛、京唐、天津、黄骅港形成路港联运，是山西、内蒙古煤炭出口的重要港口。以北京铁路枢纽为中心，呈辐射式路网布局。基本概况
总体简介
北京铁路局（beijingrailwayboard）简称“京局”或“北京局”，是铁道部直属的，地处中国首都，经营北京、天津两市，河北省以及山东、河南部分地区国家铁路的国有特大型运输企业。截止2014年底，管内有铁路干线21条，营业里程4682km，延展长度12584.5km，配属机车1729台，客车2601辆。运输业固定资产原值800.67亿元。下辖北京、天津、石家庄3个铁路办事处，北京铁路工电重点维修处，北京铁路工业总公司，北京铁路公安局8个局属单位。局直属和基层行政单位441个。在岗职工354480人。在北京、北京西、丰台、丰台西、天津、石家庄等地装备有特大型的旅客乘降、货物集散站场设施。2014年完成货运量22170万吨，换算周转量2860亿tkm，客运量完成14960万人，运输收入235.4亿元，实现运输利润309亿元。
线路介绍
北京局管内的铁路处于中国铁路网的中枢，是以首都为中心，放射到内地各省会直达列车的始发点，是关内、关外物资流通的枢纽，是联结俄罗斯、朝鲜、越南、蒙古以及中亚各国的联运通道，是国家和国防特运任务比较繁重的区段。这种非常重要、牵动铁路全局的运营工作特点，要求全局员工必须把安全工作置于首位，夯实基础，严格管理，加强各方面、各环节的工作，要求北京京局业绩、形象都要符合首都局的高标准要求。
北京局铁路经济吸引区，东临渤海湾，西靠太行山，北抵长城，向南延至鲁、豫的北部边沿，跨京、津两市，冀、晋两省，覆盖约有60万平方公里，1.2亿人口。这里，历史悠久，遍布名胜古迹，工农业十分发达，矿产资源非常丰富，国际交往频繁，科技、教育、文化事业蓬勃发展，是中国改革开放以来发展的最快地区之一。北京是中国政治经济、科技文化和交通的中心，与天津、石家庄构成
国内旅客最大的集散地。北京的故宫、颐和园、天坛，河北承德避暑山庄、北戴河海滨休养胜地，大同云岗石窟，太原晋祠等等，吸引着国内外广大游客。区域内河北、山西享有全国糖、棉、油产量大省之美称，并且盛产煤炭、石油、天然气、钢铁、海盐，矿藏丰富，由此，形成了一大批传统的采矿、冶金、发电、化工、轻纺、制药、机械制造等产业基地。近年来，京津等地作为改革开放的前沿，国内外高新科技企业云集，再加上原有中科院、工程院吸引了一大批产业科技院所转制为企业或产业化，一大批航空航天、生物工程、核工业、信息产业、建筑工程以及相适应的服务支持行业迅速兴起，物资流通急剧增长。所有这些，孕育了巨大的客货运输资源和潜力。 全局职工总数为354480人，其中干部总数71208人，正、副局级27人，正、副处级1644人，正、副科级17317人。专业技术干部47595人，高级职称2470人，中级职称16682人。北京铁路局坚持以人为本，在企业的发展中高度重视各类人才，先后出台多项政策，提高知识分子、工程技术人才和经营管理人才的待遇，吸引了大批有志于铁路事业的人才。管辖范围
北京铁路局管内铁路干线21条，其中，京山线在龙家营至山海关站间（下行）437.930公里处、秦沈线在秦皇岛至山海关站间12.450公里处、锦承线在平泉至杨树岭站间339.400公里处、京通线在隆化至汤头沟站间244.565公里处与沈阳局交界；京沪线在德州至于官屯站间237.674公里处、京九线在临西至清河城站间372.777公里处、邯济线在贾镇至堂邑站间127.000公里处与济南局交界；京广线在柏庄至安阳站间64.500公里处、邯长线在北舍至长治北站间215.500公里处与郑州局交界、京原线在大涧、灵丘间与太原局交界，京包线（丰沙大线）在郭磊庄、柴沟堡间与太原局交界，石太线在坡头，赛鱼间与太原局交界，石太客运专线在东凌井，太原东间与太原局交界
历史沿革
建立初期
京局管内最早的铁路是1881年修建的唐（山）胥（各庄）铁路，全长9.67公里。十九世纪末帝国主义列强争相在北京局辖区内兴建了京山线（京奉、北宁铁路）、京汉线（卢汉铁路）、石太线（正太铁路）、津浦线；同时，清政府拨款，由中国著名铁路工程师詹天佑主持兴建京包线（京张、张绥）铁路。二十世纪三十年代，山西晋绥兵工筑路总指挥部修建同蒲铁路。“九·一八”事变后，日本侵略军修建锦承铁路。 1937年，北京局辖区就形成了有7条干线的铁路网络。1945年，国民党统治区的铁路运输大部中断或被破坏摧毁，晋冀鲁豫边区政府修复了邯郸—磁山铁路。
建国后
随着解放战争的节节胜利，至1949年底，各主要干线修复通车。中国人民革命军事委员会铁道部决定设天津、北京铁路管理局，1952年两局合并为天津铁路局，1953年局机关移至北京。在第一、二个五年计划时期，新建丰（台）
沙（城）线、丰沙二线、（北）京原（平）线，太（原）焦（作）线，介（休）（孝）西线等；京广、石太（石阳段）、津浦（部分区间）等线修建双线；南同蒲米改为准轨；京山线双线自动闭塞及天津北——万新三线；北京、天津、石家庄、太原、大同枢纽建设：新建北京客站等。同时，北京局运输设备大有改善；在全路首先使用内燃机车，成立了第一个内燃机务段，1957年4月，中国第一条12路载波电话线路在北京—郑州间开通；1955年1月，中国第一个自动闭塞信号试点区段在京山线贵庄—新河站间试验成功；在北京—门头沟支线第一次试铺长钢轨和钢筋混凝土轨枕。
十一届三中全会后
从1978年中共十一届三中全会以来，铁路运输事业进入社会主义现代化建设新的历史阶段。在此期间，北京局进行了整顿和管理体制及经济体制改革，铁路建设、客货运输以及经营管理等各方面都有了长足的发展。随着大同—秦皇岛现代化运煤专线建成，万吨重载组合列车运行成功，丰西编组场现代化改造完成，以及用现代信息技术对北京局运营工作进行改造取得进展，行车指挥、信息管理、售票自动化的实现，使北京局呈现出一派蓬勃兴盛的发展态势。
北京局在全国500家最大服务行业企业中排名列交通邮电业之首，用占全国铁路1/9的铁路营业里程，承担了全国铁路约1/3的煤运量、1/4的货运量、1/5的运输收入、1/6的周转量、1/7的客运量。但90年代以来，铁路面临社会运输需求不旺和多种运输方式的激烈竞争，客货运量增长缓慢，甚至出现负增长，一度出现亏欠。为了尽快扭转这一不利局面，北京局各级组织和广大干部职工积极转变思想观念，顽强拼搏，争先创优，开拓市场，全力进行提速技术改造，开行“朝发夕至”“城际快车”等各种品牌列车，取得了显著的经济效益，1996年扭亏为盈。
资产经营责任制以来
1999年铁路实行资产经营责任制以来，经过不断探索和完善，形成了北京铁路局完整的资产（生产）经营责任包保考核体系。几年来，全局干部职工切实贯彻以改革求生存、促发展、保稳定的思路，以资产经营责任制为动力，以提高经济效益为中心，积极参与市场竞争，不断应用新的科学技术，大力开展营销，开发客货运新产品，提高服务质量，生产经营取得了良好的成绩；采取果断措施优化资源配置，对17个运输单位以及局、分局管理机构进行调整，使运输生产布局更加趋向合理，资产利用效率不断提高。2014年被评为“全国质量管理先进企业”，2014年被授予“全国五一劳动奖状”和“全国思想政治工作优秀企业”称号。到2014年连续四年成为铁道部资产经营责任制考核的优秀企业，实现了历史上第一个连续安全生产2014天的好成绩。
主要技术设备
北京铁路局铁路营业里程全长4682公里，其中双线铁路2765.7公里，电气化铁路2105.6公里。线路总延长12584.5公里，其中正线总延长7735.3公里。道岔15963组。桥梁4960座，总长287553米。隧道及明峒505座，总长258085米。配属机车1729台，其中电力机车544台，内燃机车1179台，蒸汽机车6
台。配属客车2601辆，其中空调客车1672辆。货车现在车保有量日均80410辆，其中运用车日均68754辆。电气集中车站468个、非电气集中车站98个。自动闭塞线路2869公里，半自动闭塞线路2014公里。2014年末，固定资产原值800.67亿元；资产净值537.68亿元。
派出机构
北京铁路局，简称“京局”。管内下辖北京铁路办事处、天津铁路办事处、石家庄铁路办事处，共3个铁路办事处。铁路办事处是中国铁路改革的产物之一，由原铁路直属的铁路分局改编成为铁路办事处。而铁路办事处对各站段没有直接领导的权力，只作为铁路局驻各地的铁路地区的派出机构。协调地方有关机构与驻各地的铁路单位之间的关系、对驻地铁路运行生产进行安全监督。机构及人员设置
北京铁路局限额内行政部室22个，限额外职能部室3个，学、协会各1个，附属机构28个；党群职能部门3个。铁路办事处有4个。全局下辖单位72个。其中运输站段49个。共有车站483个，其中特等站7个、一等站20个、二等站40个、三等站96个。车务段10个，列车段3个，机务段5个，供电段3个，电务段3个，工务段9个，工务机械段1个，车辆段2个。
全局职工总数201450人，其中干部35886人。全局共有专业技术干部17165人，其中高级技术职务人员897人、中级技术职务人员5091人、初级技术职务人员11177人。全局有工人168782人，其中职业技能高级工68673人，职业技能技师3396人，职业技能高级技师99人。
基层站段单位
直属站13个：北京站、北京西站、天津站、天津西站、丰台站、丰台西站、南仓站、塘沽站、唐山站、石家庄站、石家庄南站、邯郸站、阳泉站。
车务段10个：北京车务段、石景山车务段、通州车务段、天津车务段、秦皇岛车务段、张家口车务段、承德车务段、邯郸车务段、衡水车务段、唐山车务段。
客运段3个：北京客运段、天津客运段、石家庄客运段。
机务段5个：北京机务段、丰台机务段、石家庄电力机务段、唐山机务段、怀柔北机务段。
供电段3个：北京供电段、天津供电段、石家庄供电段。
工务段9个：北京工务段、丰台工务段、三家台工务段、天津工务段、丰润工务段、秦皇岛工务段、石家庄工务段、邯郸工务段、衡水工务段。
工电大修段1个：北京工电大修段。
电务段4个：北京电务段、天津电务段、石家庄电务段、北京通信段。车辆段2个：北京动车客车段（京局京辆）、丰台车辆段（京局丰辆）。
房产建筑段14个：北京房产建筑段、北京西房产建筑段、丰台房产建筑段、怀柔北房产建筑段、张家口房产建筑段、承德房产建筑段、天津房产建筑段、沧州房产建筑段、秦皇岛房产建筑段、丰润房产建筑段、唐山房产建筑段、石家庄房产建筑段、邯郸房产建筑段。
物资供应总段1个：北京物资供应总段。
客车专业综合维修基地1个：北京客车专业综合维修基地。
职工培训基地3个：北京职工培训基地、天津职工培训基地、石家庄职工培训基地。
成就荣誉
运输盈利
全年运输收入304亿元，比2014年增加14.89亿元，增幅?5.2%?；运输利润63888万元，超过铁道部定的指标，第四次成为全路资产经营责任制考核的优秀企业。完成货运量45905万吨，比2014年增长4.0%；换算周转量3592.48亿吨公里，比2014年增长3.38%；客运量14765万人，比2014年增长1.3%；客运收入103.43亿元，比2014年增长7.2%。大秦线运量完成10231万吨，比2014年增运1251万吨。完成“百家重点企业”货物运输35014万吨。多元经营销售收入163.17亿元，比2014年增长16.6%；实现利润9.42亿元。
节支运动
深入开展“质量管理创新年”活动，开展节支“六个一亿元”活动，节约运输成本1.5亿元；运输业减员节约人工成本1.18亿元；物资采购节支1.6亿元；科技节支1.5亿元；群众性节支降耗1.5亿元；财务系统通过资金运作实现节支1.56亿元。
深化“安全管理七项机制”，安全生产保持基本稳定。完成铁路道口平交改立交103处、改造提速道岔488组，更换185辆客车转向架。安装列车运行监控装置749台，更新客车轴温报警器400辆，全局313台调车机和439个中间站实现无线调车，京广线路局管内区段全部配置车务安全监控系统。完成专运警卫任务701列次，完成军运任务719列次，在党的“十六”大召开期间，共开行代表列车88列次，做到了“绝对安全，万无一失”。至2014年9月2日，路局实现连续安全生产6周年，创北京铁路局历史最高水平。
路局客运公司2014年9月28日成立，至11月28日，5个客运分公司全部成立。年内，全局完成运输系统净减员4670人。
研发投资
本年多经系统新开发实业项目33个，投资总额22216.5万元。全局产值超亿元的多经企业37个，利润超千万元的企业24个，“双超”（产值超亿元、利润超千万元）企业20个。产业结构调整效果显著，运输及延伸服务业比重下降
到?13.6%?，比2014年下降4%。亏损企业比2014年减少5个，减亏2549.6万元。施工企业完成总产值18.8亿元，比2014年增长?37.8%?；实现利润1450万元，比2014年增长31.1%。路局所属工业总公司完成销售收入6.4亿元，实现利润81万元。
全年共接待来自30个国家和地区的外宾80批、722人次；与外商签订进出口合同总金额1067万美元。完成基建投资249385万元，为铁道部下达年度计划的99.3%，其中大、中型项目完成235772万元，为年计划的100%。更新改造投资201469万元，为年计划的99.0%。全局线路大修换轨819公里，更换混凝土轨枕87.3万根，大型机械维修4000公里，大、中修清筛1500公里，更换普通道岔260组。
科研项目
科研投入资金1049万元、开发项目111项；新技术示范性推广项目10项，投入资金426万元。完成202个车站的综合管理信息系统建设任务；完成京九铁路、京山铁路、京沪线路局管内及北京、天津、石家庄枢纽的铁路局调度综合管理信息系统和75个车站的车号自动识别系统的建设；完成427个车站、675个制票点的货票管理信息系统建设和127个车站客票预发售系统升级工作。教育系统深化“三个百分之百”（百分之百生产人员、百分之百应知应会、百分之百岗位达标）达标考核，完成培训考核165531人，达标164397人，达标率99.3%。全员培训任务完成90862人，为年计划的105%。
全局职工平均收入18106元，较2014年增长11%。年内全局投入3.46亿元用于职工住宅小区建设和供电线路改造工程。
该企业在中国企业联合会、中国企业家协会联合发布的2014年度中国企业500强排名中名列第七十八，2014年度中国企业500强排名中名列第八十七。 机构改革
2014年3月18日0时起，铁道部将全国15个铁路分局所下辖的41个铁路分局全部裁撤。将原铁路分局所管辖的站段单位，划归铁路局直属管辖。北京铁路局下辖的5个铁路分局：北京铁路分局、天津铁路分局、石家庄铁路分局、大同铁路分局、太原铁路分局被裁撤，分别更名为北京铁路办事处、天津铁路办事处、石家庄铁路办事处。经铁道部批准，将原北京铁路局下属的大同铁路分局与太原铁路分局合并成立新的太原铁路局。
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